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Volar es costoso, en más de un sentido. Por ejemplo, cada pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta en clase económica de Hong Kong a Londres es responsable de bombear 2,82 toneladas de dióxido de carbono equivalente a la atmósfera, según una calculadora en línea. El enorme costo ambiental de los viajes aéreos se debe en gran parte a que los aviones funcionan con combustibles fósiles que, durante los procesos de extracción, producción y combustión, emiten toxinas y gases de efecto invernadero que aceleran calentamiento global. La industria de la aviación es responsable del 2 por ciento de todas las emisiones de carbono resultantes de los humanos en la actualidad, pero esa cifra podría triplicarse para 2050.

Los combustibles de aviación sostenibles (SAF), derivados de materias primas biológicas o sintéticas y que se adhieren a estrictos criterios de sostenibilidad, ofrecen una solución para un mundo enganchado a los viajes aéreos pero en peligro por la degradación climática. Sin embargo, su costo relativo, aliado con la inacción de los reguladores de la industria de las aerolíneas y los gobiernos, ha ralentizado su desarrollo casi hasta paralizarlo.

Sin embargo, algunas aerolíneas han estado experimentando. En enero de 2019, Etihad realizó un vuelo Abu Dhabi – Amsterdam utilizando parcialmente combustible elaborado con un aceite de una suculenta del desierto llamada Salicornia . Cuando Emirates recibió tres nuevos Airbus A380 en octubre pasado, los vuelos de entrega se realizaron con una mezcla de combustible para aviones regular y el producido a partir de aceite de cocina reciclado. Y en febrero, KLM anunció que un vuelo de pasajeros Amsterdam – Madrid estaba parcialmente propulsado por 500 litros de queroseno sintético desarrollado utilizando dióxido de carbono, agua y energía renovable.

Pero, como dice el oficial de prensa de KLM, Marjan Rozemeijer, los SAF representan actualmente solo el 0,18% del consumo de combustible de la aerolínea holandesa. Y según Emirates, se produjeron menos de 200.000 toneladas de SAF en todo el mundo en 2019, menos del 0,1% del combustible de avión total utilizado por las aerolíneas comerciales. 

La principal barrera para el uso de dichos combustibles es clara. “Los SAF suelen costar entre dos y cinco veces más que el queroseno convencional”, dice Robert Thomson, experto en aviación y socio de la consultora Roland Berger. “Dado que las aerolíneas operan en un mercado hipercompetitivo, y que entre el 20 y el 30 por ciento de sus costos provienen del combustible, no les es posible cambiar a un alto porcentaje de SAF sin repercutir los costos a sus pasajeros, que a su vez, hará que pierdan participación de mercado “. 

La industria de la aviación mundial ha declarado el uso de SAF como parte integral de su objetivo, anunciado en 2008, de reducir a la mitad las emisiones netas de CO2 de los niveles de 2005 para 2050. Pero “la industria de la aviación no está siendo honesta”, dice Stefan Gossling, profesor de turismo sostenible en Universidad Linnaeus de Suecia.

No les interesa el cambio climático. Si lo fueran, discutirían impuestos masivos al carbono, que es la única forma de hacer viable la introducción de combustibles sintéticos. La industria nunca se volverá baja en carbono sin que los gobiernos establezcan las piedras angulares.

“El combustible para aviones es demasiado barato para que los combustibles alternativos sean competitivos. No hay mercado, ni institución global para presionar por el progreso: la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas produce solo retórica verde, nada más. He estado siguiendo la retórica de la industria sobre el cambio climático durante 25 años. Durante este tiempo, las emisiones han crecido exponencialmente ”.

Aunque los SAF siguen generando emisiones durante el proceso de combustión, los estudios muestran que, en general, arrojan hasta un 80% menos de dióxido de carbono que el combustible para aviones convencional a lo largo de su ciclo de vida. En ausencia de incentivos regulatorios significativos, Csonka dice que una forma de cerrar la brecha de precios entre los SAF y el combustible regular es buscar tecnologías que conduzcan al uso de materias primas de menor costo, como los subproductos de desecho.

Las expectativas de futuro

Para ayudar al proceso, algunos reguladores han establecido o están considerando la posibilidad de combinar mandatos. Desde 2020, todos los proveedores de combustible para aviones de Noruega deben vender mezclas que contengan un 0,5% de biocombustible; el país espera aumentar esta cifra al 30 por ciento para 2030. Y en las próximas semanas, la Comisión Europea está preparada para presentar ReFuelEU, una iniciativa legislativa que exigirá que se mezcle una cantidad mínima de SAF con queroseno de avión regular. Gran Bretaña está contemplando un mandato similar que podría entrar en vigor a partir de 2025.

Por supuesto, la mayoría de los aviones actuales no están equipados para funcionar únicamente con SAF, ya que los motores más antiguos se han diseñado para adaptarse a las propiedades únicas de los combustibles convencionales para aviones.

Según Boeing, para sus aviones, los SAF se pueden mezclar con combustible de avión regular hasta una mezcla 50/50, el máximo permitido según las especificaciones de combustible actuales. Sin embargo, la compañía anunció en enero que confiaba en poder entregar aviones comerciales capaces de volar con biocombustible al 100% para fines de la década.

“Con todos los anuncios recientes, creo que estamos viendo señales de llegar a un punto de inflexión”, dice Csonka. “Tengo la esperanza de que veremos una capacidad de producción anual de 1000 a 2000 millones de galones de SAF por año para 2026, y luego un nivel sostenido de avance a partir de entonces”. Para poner eso en perspectiva, la industria de la aviación quemó 96 mil millones de galones de combustible de aviación en todo el mundo en 2019, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.